Spoortijdlijn.nl - 1902 - Lokaalspoorweg Nijkerk (2024)

Tijdperken

Pioniers op het spoor (1839-1862)

De staat neemt de regie (1863-1872)

Spoorwegen komen tot bloei (1873-1880)

Nieuw: Lokaalspoorwegen (1881-1888)

Herverdeling & Consolidatie (1889-1918)

Langzame eenwording in crisistijd (1918-1937)

Nederlandse Spoorwegen (1938-1949)

De spoorwegen verliezen terrein (1950-1969)

Opleving: Spoorslag 70 (1970-1994)

Nieuwe concurrentie (1995-nu)

De eerste spoorlijn in Nederland werd aangelegd door de

Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij (HIJSM), opgericht in 1837. Deze spoorlijn liep van Amsterdam naar Haarlem, tussen de Haarlemmermeer en het IJmeer, en werd geopend op 20 september 1839. De eerste treinen werden getrokken door de locomotieven Arend en Snelheid, die het traject in een half uur aflegden met een snelheid van ongeveer 40 km/h.

De eerste treinen vertrokken in Amsterdam van station d'Eenhonderd Roe, net buiten de stad. Er was nog geen overeenkomst tussen de

HIJSM en Amsterdam om vanuit de stad te vertrekken. Zodra deze er wel is vertrekken in Amsterdam de treinen vanaf station Willemspoort, vlakbij de gelijknamige poort uit 1840 (ook wel Haarlemmerpoort).

Ook aan de Haarlemse zijde werd in eerste instantie een tijdelijk station gebruikt. Het oorspronkelijke station lag net buiten de Amsterdamse Poort (waar

NS nog steeds een belangrijke werkplaats heeft). In 1842 wordt het huidige station aan de noordzijde van het centrum in gebruik genomen, dat het mogelijk maakt om de spoorlijnen verder door te trekken.

En slechts enkele maanden later wordt zelfs Den Haag al bereikt. De huidige naam "Den Haag HS" verwijst nog naar de

HIJSM. Ook dit station ligt buiten de dan bebouwde kom.

Eind 1843 komt er concurrentie voor de

HIJSM. In Utrecht wordt de

Nederlandsche Rhijnspoorwegmaatschappij (NRS) opgericht. Ook deze lijn start in Amsterdam net buiten de stadspoorten. Bij de Weesperpoort wordt een gelijknamig station geopend. Zo heeft Amsterdam nu twee kopstations. Eén om reizigers naar Haarlem, Leiden en Den Haag te brengen en één voor reizigers richting Utrecht. In Utrecht komt het station ten Westen van de Catharijnesingel te liggen, op de plaats van het huidige Utrecht Centraal.

Hoewel de aanleg tot Leiden en Den Haag snel gegaan was duurt verbinding met Rotterdam iets langer. Er is veel discussie over het tracé bij Delft en grondbezitters wilden niet zomaar meewerken. Meest opmerkelijk is het verhaal van Wickevoort Crommelin. Hij had ruzie gekregen met de

HIJSM omdat zijn grond in Haarlem onteigend was, maar de HIJSM hield zich niet aan de afspraak om een station te openen. Hij zag zijn kans schoon en kocht een essentiëel stuk land uit het tracé in Delft. De HIJSM kocht daarom omliggende gronden en legde een tracé eromheen aan (de "Kromme Lijn"). Op de dag van de opening zwicht Crommelin en wordt het tracé toch nog rechtgetrokken.

In Rotterdam eindigt de lijn ook weer net buiten de stadspoort "Delftse Poort". Het station krijt dezelfde naam en ligt ongeveer op de plek van het huidige Rotterdam Centraal.

De eerste internationale treinen zjjn niet van de

NRS, maar van de Aken-Maastrichtse Spoorwegmaatschappij. Zo ontstaat de derde maatschappij in Nederland. De mijnen in Limburg waren van grote waarde en rond Aken is veel industrie. Het ultieme doel is om via Hasselt ook een verbinding naar Antwerpen te hebben.

Vrijwel tegelijk met de route tot Moerdijk wordt ook al een zijtak naar Breda aangelegd. Zo is Breda nu goed verbonden met Antwerpen. Zo lijken halverwege dit decennium vooral buitenlandse maatschappijen bezig met spooruitbreidingen in Nederland. Het

AR-station werd ten noordwesten van de stad geopend, zonder de Mark over te steken. Het huidige station ligt aan de andere kant van de Mark.

De

NRS opent een grote nieuwe lijn via Gouda naar Rotterdam. In Rotterdam wordt net als in Amsterdam niet op het

HIJSM station aangesloten, maar wordt een nieuw station aan de andere kant van het centrum gebouwd. In eerste instantie is dat nog even station "Boerengat", maar niet veel later het iets westelijker gelegen statoin Maas. Het traject volgt hier de huidige "Maasboulevard" in Rotterdam en het station lag ongeveer ter hoogte van voormalig Tropicana. Vanaf dit station kan worden overgestapt op schepen naar Engeland en zo verwerft de NRS al snel een belangrijke plek in Rotterdam.

In 1856 is het dan eindelijk zo ver. Het net van de

NRS wordt aangesloten op het Pruisische net bij Emmerich. Zo ontstaan verbindingen van Rotterdam en Amsterdam naar Duisburg, Düsseldorf en Keulen.

De nieuwe

Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij heeft ambitieuze plannen en wil het centrale deel van Nederland met spoor aan elkaar knopen. Van Leeuwarden tot Breda en Kampen tot Almelo. In 1863 wordt "stamlijn" Utrecht - Hattemerbroek geopend. De IJsselbrug naar Zwolle is nog niet klaar. Lokale landeigenaren wilden ook hier vaak alleen grond afstaan in ruil voor een station. Langs de lijn liggen dan ook veel stations. In Utrecht wordt gebruik gemaakt van het

NRS station, maar de NCS bouwt daarnaast ook het eigen "Buurtstation".

De eerste staatslijn die voltooid wordt, is Breda-Tilburg. Daarvoor wordt in Breda vanaf het

AR station de Mark overgestoken. Aan de andere kant vna de Mark wordt station Breda

SS geopend. Vervolgens wordt na 1 bocht een kaarsrecht traject naar Tilburg gevolgd.

Dezelfde maand nog wordt ook in het noorden van het land voor het eerst een spoorlijn geopend. Als onderdeel van de grotere

Staatsspoor-plannen wordt Harlingen - Leeuwarden geopend. Hiermee had de Maatschappij ter exploitatie van de Staatsspoorwegen 2 niet met elkaar verbonden lijnen. Deze situatie zou nog vele jaren duren.

Als onderdeel van de

Staatsspoorwegen wordt ook begonnen met de aanleg van de Zeeuwse lijn. Het eerste stuk tot Bergen op Zoom is in 1863 klaar. Saillant detail as dat de

AR spoorlijn, die de spoorlijnen ten oosten van Roosendaal in handen had geen locomotieven van Staatsspoor toeliet. Daardoor moest er veelvuldig van locomotief worden gewisseld.

Een klein jaar na de opening van Utrecht - Hattemerbroek is dan eindelijk de spoorbrug over de IJssel gereed en is Zwolle aangesloten. Hiermee is de "stamlijn" van de

NCS voltooid.

In België ligt inmiddels een flink spoornet. Het wordt echter bereden door veel verschillende kleine bedrijven. Na een aantal fusies ontstaat het samenwerkingsverband

Grand Central Belge. Onder andere de

AR (die Antwerpen-Rotterdam en Antwerpen-Breda had aangelegd) gaat hier in 1865 in op.

Almelo - Salzbergen wordt aangelegd door de

Spoorweg-Maatschappij Almelo-Salzbergen (AS). Doel is om Almelo aan te sluiten op zowel het Nederlandse als Duitse spoorwegnet. Net als Nijmegen wordt Twente dus eerder op het Duitse dan op het Nederlandse spoor aangesloten. Maar het zal niet lang duren voor het

Staatsspoor Twente bereikt. Exploitatie van Almelo - Salzbergen is dan ook al in handen van Staatsspoor.

De Maatschappij ter exploitatie van de

Staatsspoorwegen krijgt niet zomaar alle Staatslijnen. De Staatslijn in Noord-Holland wordt ter exploitatie gegund aan de

HIJSM. Dit is ook wel de meest logische partij omdat het spoor op het HIJSM spoor moet gaan aansluiten en een verbinding met

NRS spoor nog altijd ontbreekt.

Aangezien er nog steeds geen brug over het Hollands Diep ligt wordt ook de Staatslijn Breda-Rotterdam in eerste instantie slechts tot Moerdijk aangelegd. Net als vanuit Antwerpen moet in Moerdijk overgestapt worden op de boot naar Rotterdam. Het station van de

SS wordt aan de andere kant van de haven in Moerdijk aangelegd.

De Luik-Limburgse spoorwegmaatschappij legde een verbinding aan tussen het Belgische spoor en Eindhoven. Hoewel de exploitatie van de meeste grenslijnen in handen van Belgische spoorwegen was, werd hier de exploitatie in handen gegeven van

Staatsspoor. Dat gaf als voordeel dat SS zo een verbinding met België, en mogelijk naar Luxemburg en verder kreeg zonder gebruik te hoeven maken van

GCB-spoor. De lange doorgaande verbindingen kwamen er niet van en werden later ingehaald door andere verbindingen. Toch bleek de lijn wel van belang voor de ontsluiting van de mijnen in dit gebied.

Hoewel in Twente Almelo en Hengelo al aangesloten waren, had Enschede nog steeds geen verbinding. Het

Staatsspoor wordt vanuit Hengelo tot Enschede verlengd.

Staatsspoorlijn A bereikt Zwolle. Er wordt een nieuw groots station gebouwd in Zwolle, waar de

NCS ook gebruik van gaat maken.

Net als het eerder geopende deel van Den Helder tot Alkmaar mag ook op Alkmaar - Uitgeest de

HIJSM de treinen exploiteren. Haarlem en Amsterdam komen steeds een stukje dichterbij.

Het plan was om via de "Hembruggen" direct naar Amsterdam te rijden. De bouw daarvan liet echter nog even op zich wachten en dus legde de

HIJSM een verbinding naar Haarlem aan, die nu bekend staat als de "Kennemerlijn". Daar werd aangesloten op het bestaande net en zo was ook Noord-Holland verbonden.

Nadat het bedrijf in financiële moeilijkheden komt wordt het in 1867 overgenomen door de

Grand Central Belge.

In oktober 1867 neemt de

GCB (die ook al Antwerpen - Rotterdam en Antwerpen - Breda exploiteerde) een nieuwe lijn in gebruik vanuit Turnhout naar Tilburg. Zo komt het Belgische spoornet nog iets verder het land in.

Met de aanleg van Heerenveen-Leeuwarden is Staatslijn A voltooid. Hiermee is het hele "noordernet" van

Staatsspoor verbonden. Groningen is zo dus via Leeuwarden met het midden van het land verbonden. Een eigen verbinding richting Meppel zou pas later komen.

Als onderdeel van Staatslijn H wordt de eerste horde genomen: de Lekbrug. Om het scheepvaartverkeer niet te hinderen werd een overspanning van 154 meter gerealiseerd. In Utrecht wordt een nieuw station gebouwd, vlakbij het bestaande station van de

NRS: Utrecht

SS.

Voor Gent is de haven van Terneuzen de dichtstbijzijnde haven. Het is dus voor de industrie van groot belang dat hier goed op aangesloten wordt. Er wordt door de vlaamse maatschappij "

Gent - Terneuzen" een spoorlijn aangelegd, grotendeels parallel langs het al bestaande kanaal via Sas van Gent.

Een overbrugging over het IJ laat nog steeds op zich wachten, maar intussen wordt wel alvast Zaandam aangesloten op het Noord-Hollandse net van de

HIJSM.

De

NRS gaat voor het eerst echt de concurrentie aan met de

HIJSM door een tweede verbinding tussen Amsterdam en Rotterdam te openen. Daarvoor wordt een nieuwe traject zonder stations van 8 km aangelegd tussen Breukelen en Woerden. De nieuwe Amsterdam-Rotterdam route was iets korter dan het alternatief van de HIJSM. Vanaf nu wordt de HIJSM route vooral aangeduid als "Oude Lijn" en krijgt deze nieuwe route de naam "Nieuwe Lijn". In de praktijk blijft uiteindelijk de naam "de Binnendoor" beter hangen.

Met de verbinding tussen Groningen en Meppel worden de laatste belangrijke

Staatsspoorlijnen in het noorden opgeleverd. Voor Groningen betekende deze lijn een veel snellere verbinding met de rest van het land.

Er was nogal wat getouwtrek met de

HIJSM aan vooraf gegaan, maar in 1870 opende de

NRS dan eindelijk ook een verbinding met Den Haag, als zijtak van de lijn naar Rotterdam. Zo concurreerde de NRS nu óók nog op Amsterdam - Den Haag. In Den Haag wordt niet aangesloten op het bestaande HIJSM station. In plaats daarvan wordt de lijn haaks gelijkvloers gekruist en wordt een nieuw station aangelegd. Om verwarring met het bestaande station te voorkomen wordt het het Rhijnspoorstation genoemd (later: Den Haag

Staatsspoor, op de plek van het huidige Den Haag Centraal).

De verbinding tussen Utrecht en het zuiden is een feit! Met de aanleg van de Maasbrug zijn voor het eerst alle belangrijke sporen van Nederland met elkaar verbonden. Voor het

Staatsspoor is Utrecht SS nog steeds het eindpunt, dus moet er nog wel vaak overgestapt worden. Het netwerk van Staatsspoor is zo opgedeeld in een Noordernet en een Zuidernet.

Interessant feitje: de brug werd volledig op droge grond gebouwd en pas later werd de Maas onder de brug door geleid. Hiermee werd ook een knik uit de Maas gehaald.

Ook in Staatslijn K wordt de belangrijkste horde genomen. Het Hollands Diep wordt eindelijk overbrugd met de op dat moment langste spoorbrug ter wereld. Daarmee wordt Dordrecht aangesloten op het zuidernet van

Staatsspoor.

Een hele mond vol: de

Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij (NBDS). Deze nieuwe onderneming legde een lijn aan van Boxtel naar Duitsland. In de volksmond werd de lijn bekend als "het Duits lijntje". De lijn moest onderdeel worden van de snelste verbinding tussen Londen en Berlijn, waarbij in Vlissingen aansluiting op de boot gegeven werd.

In de concurrentiestrijd had de

HIJSM vooral in het westen van het land de beste kaarten, maar had nauwelijks terrein in de rest van het land. Met de aanleg van de Oosterspoorweg tussen Amsterdam en Amersfoort gaat de HIJSM de concurrentie aan. Doel is om uiteindelijk een eigen verbinding met het Ruhrgebiet in Duitsland aan te leggen.

In Amsterdam krijgt de lijn een eigen eindpunt op station "Oosterdok". Daarmee heeft ook Amsterdam nu 3 kopstations. In Amersfoort wordt gebruik gemaakt van het station van de

NCS.

Tegelijk wordt een concurrerende verbinding Amsterdam - Utrecht via Hilversum geopend. De Centraalspoorweg van de

NCS wordt ten noorden van Utrecht gelijkvloers gekruist. Net als in de andere grote steden wordt een eigen

HIJSM station aangelegd. Waar het

NRS, NCS en

SS station nog ongeveer op dezelfde plek lagen, kiest HIJSM voor een station aan de oostzijde van de stad, langs de Maliebaan. Nu is hier nog het Spoorwegmuseum gevestigd.

Daarvandaan werd de lijn doorgetrokken tot Lunetten, waar een speciaal overstapstation werd ingericht. Hier konden reizigers overstappen op de lijn naar 's Hertogenbosch. Dit speciale overstapstation Lunetten kreeg zelfs geen gewone in- en uitgang. Er kon alléén worden overgestapt.

Onderdeel van het ambitieuze plan om Hamburg met Parijs te verbinden legt de

Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft tussen 1867 en 1874 een nieuwe spoorlijn tussen Venlo en Hamburg aan. Eind 1874 is het baanvak Venlo - Wesel, als laatste deel van de verbinding tussen Venlo en Hamburg, gereed.

Twee jaar na de opening van Amsterdam-Amersfoort wordt de Oosterspoorweg verleng tot aan Zutphen. In Zutphen wordt gebruik gemaakt van het station van de

Staatsspoorwegen.

In Rotterdam werden voor het eerst kopstations met elkaar verbonden. De staat legde een viaduct aan dwars door de historische binnenstad. Voor het eerst was er nu een rechtstreekse trein mogelijk tussen Amsterdam en Antwerpen. De

NRS blijft gebruik maken van het kopstation Rotterdam Maas.

De

HIJSM wilde altijd door naar Duitsland, maar vond het niet nodig dit helemaal zelf te doen. Daarom werd gezocht naar lokale investeerders. Deze werd gevonden in textielondernemer Jan Willink, die graag het oosten van Nederland wilde verbinden met de rest van het land én het Duitse Ruhrgebiet. De

NWS legde de lijn aan, maar de HIJSM verzorgde de exploitatie tot Winterswijk.

Eindelijk is de Hembrug gereed en kan Staatslijn K voltooid worden. De route tussen Alkmaar en Amsterdam is via de nieuwe Staatslijn een stuk korter dan via de Oude Lijn van

HIJSM via Haarlem. Net als de rest van Staatslijn K mag HIJSM wel de exploitatie verzorgen.

In Amsterdam wordt tijdelijk gebruik gemaakt van een abri ter hoogte van station Willemspoort, in afwachting van de verbinding naar Westerdok.

De Spoorlijn Woerden - Leiden werd door de

Spoorweg-Maatschappij Leiden-Woerden aangelegd. Het bedrijf heeft echter al snel moeite om voldoende kapitaal bij elkaar te sprokkelen en dus is de

NRS 97% eigenaar. NRS verzorgt ook de exploitatie. Treinen kunnen zo vanaf Leiden direct doorrijden naar Utrecht.

Tot dit moment was het

HIJSM net in twee deelnetten gesplitst, doordat er in Amsterdam geen verbinding was. In 1878 worden beide netten verbonden via een spoorlijn langs het IJ. Treinen vanuit Noord-Holland rijden via het nieuwe viaduct tot Westerdok. Hier wordt met een grote slinger ook de lijn uit Haarlem op aangesloten. Het oude station Willemspoort wordt gesloten.

Treinen vanuit het oosten rijden tot Oosterdok. Maar lang zal het niet duren. Nadat in 1879 station Oosterdok afbrandt stoppen alle treinen op Westerdok. Dat hiermee een soort Centraal Station avant la lettre (tien jaar later) wordt.

Hoewel deze lijn niet in het eerste pakket staatslijnen zat, is ook deze lijn een staatslijn. Dit omdat de overheid niet verwachtte dat er particuliere interesse zou zijn vanwege de hoge kosten van de grote bruggen. In Nijmegen wordt een nieuw

Staatsspoor-station geopend, waar vanaf nu ook de trienen vanuit Kleve eindigen. Het oude station wordt gesloten.

In 1839 was bij de onafhankelijkheid van België besloten dat het oostelijk deel van Limburg bij Nederland zou horen. Daarmee werd de route van België naar Duitsland door Nederlands Limburg afgesneden. Afgesproken was dat de Belgen door Nederlands Limburg een spoorlijn mochten aanleggen. Er gingen uiteindelijk decennia gesteggel overheen, maar in 1879 werd de verbinding tussen Antwerpen en het Ruhrgebiet officieel geopend. De lijn was hoofdzakelijk voor goederenvervoer bedoeld, maar er reden ook passagierstreinen overheen.

Grand Central Belge zorgde voor het vervoer.

Na de verbinding met Winterswijk lag de Duitse markt voor het oprapen. De lijn werd doorgetrokken richting Ruhrgebiet en Winterswijk werd hiermee een belangrijk doorvoerstation. Tot Winterswijk werden de treinen gereden door de

HIJSM, maar na Winterswijk namen de Duitsers het over.

De lastige situatie dat

GCB maar beperkt locomotieven van

Staatsspoor toeliet kwam in 1880 eindelijk tot een einde. Na meerdere gefaalde initiatieven kocht de staat het spoor van de GCB. Vanaf nu was de hele "Zuidernet" van Staatsspoor aaneengesloten. De verbinding met station Moerdijk wordt gesloten.

Aanvankelijk was het niet de bedoeling dat de Bocholtse Baan werd aangelegd. Maar toen de

NWS een spoorlijn van Winterswijk naar Borken wilde aanleggen, wilde de regering van Pruisen alleen een vergunning afgeven als er ook een zijtak van Winterswijk naar Bocholt (Duitsland) kwam. En zo geschiedde.

Tussen Haarlem en Zandvoort legt de

Haarlem-Zandvoort Spoorweg Maatschappij (HZSM) een lokaalspoorweg aan. Er wordt aangesloten op het

HIJSM station in Haarlem. In Zandvoort wordt een statoin geopend tegenover het Kurhaus, een stuk noordelijker dan het huidige station.

De Brabantse Lijn of Zuidooster spoorlijn wordt geopend door de nieuwe

Nederlandsche Zuid-Ooster Spoorweg-Maatschappij. Ook deze maatschappij had de droom om dé verbinding tussen Engeland en Duitsland te worden. Erg succesvol verliep dit niet, mede doordat de

Staatsspoorwegen geen goede aansluitingen wilden bieden in Tilburg en Nijmegen.

Na slechts 2 jaar neemt

Staatsspoor de

NZOS over. De lijn heeft nooit veel geld opgeleverd. Staatsspoor weet door betere aansluitingen er wel een succes van te maken.

De Maaslijn is ook onderdeel van de derde Staatsaanleg. De lijn heeft een aantal opvallende eigenschappen. Zo wordt de eerste kilometers vanuit Nijmegen geen gebruik gemaakt van het Nijmegen-Kleve spoor, maar wordt de lijn prallel aangelegd.

Bij het Brabantse dorp Oeffelt kruist Maaslijn de spoorlijn Boxtel - Wesel van de NBDS met een viaduct. Om een overstap tussen beide spoorlijnen mogelijk te maken wordt de halte Kruispunt Beugen geopend. De perrons zijn onderling met trappen verbonden.

Bij Blerick sluit de lijn aan op het bestaande

Staatsspoor.

In 1883 opent de

HIJSM een nieuwe zijtak naar de sluizen van IJmuiden. Men hoopt hier ook reizigers vanuit de boot een verbinding met Amsterdam te kunnen bieden.

Ook deze lijn is onderdeel van de derde staatsaanleg. De exploitatie komt, net als bij de Noord-Hollandse Staatslijn K, in handen van de

HIJSM.

In het Oosten van het land wordt begonnen met de aanleg van een nieuw netwerk van lokaalspoorwegen door de

Geldersch-Overijsselsche Lokaalspoorweg-Maatschappij (GOLS). Deze lijnen zijn voornamelijk bedoeld voor het vervoer van goederen voor de Twentse textielfabrieken. De GOLS had graag gezien dat

Staatsspoor de exploitatie verzorgde, omdat er zo in één keer via de nieuwe Betuwelijn doorgereden kon worden naar Rotterdam. De overheid stak hier een stokje voor omdat men vreesde voor teveel monopolie van Staatsspoor. de

HIJSM mocht de lijn gaan expoiteren. Lastig gevolg daarvan was dat andere GOLS lijnen naar Hengelo en Enschede eigen stations moesten krijgen, want Staatsspoor was niet meer van plan mee te werken.

In Hengelo wordt station GOLS ten zuiden van het bestaande SS-station geopend. De SS verhindert in eerste instantie zelfs het aansluiten op het eigen spoor door steeds met een trein heen en weer te rijden, zodat een wissel aanleggen onmogelijk was.

Tegelijk wordt in 1884 ook een zijtak naar Winterswijk aangelegd. In Winterswijk sluit

GOLS niet aan op het bestaande

NWS-station. Aan de nadere kant van het emplacement wordt een nieuw speciaal GOLS-station geopend.

Een jaar eerder was de verbinding tussen Zaandam en Hoorn opgeleverd. Nu kon ook Enkhuizen angesloten worden. De veerverbinding met Stavoren zorgde ervoor dat via deze route een nieuwe verbinding met het Noorden ontstond. Vanaf Stavoren reed echter wel concurrent

Staatsspoor.

Met het laatste stukje tussen Gorinchem en Dordrecht was de gehele Betuwelijn af.

Staatsspoor had nu een eigen verbinding tussen de Rotterdamse haven en Duitsland en ging daarmee de concurrentie met de

NRS aan.

De

GOLS breidt flink uit met een nieuwe lijn van Zevenaar tot Winterswijk. Het duurt wel nog tot 1892 voor bij Zevenaar op de Rhijnspoorweg wordt aangesloten en rechtstreeks treinverkeer mogelijk wordt.

Eind 1885 opent de

GOLS een nieuwe verbinding vanaf Boekelo naar Enschede. Er wordt niet aangesloten op het spoor van de

Staatsspoorwegen, maar de SS-lijn wordt met een tunnel gekruist. Iets verderop ligt dan het stations Enschede Noord, op een steenworp afstand van het SS-station.

Met de aanleg van de Betuwelijn door de staat wordt ook een noordelijke tak vanaf Kesteren naar Amersfoort voorzien. hierover moesten ook internationale treinen Amsterdam met Duitsland en Europa gaan verbdinden. De lijn wordt dan ook tegelijk aangelegd met de Betuwelijn aangelegd, maar er is nog geruzie over wie de lijn nu eigenlijk mag gaan exploiteren. Zowel

HIJSM als

SS zijn uiteraard in de race. SS rijdt over de Betuwelijn, maar HIJSM heeft tussen Amersfoort en Amsterdam een mooie aansluitende verbinding. Pas in 1886 valt het besluit dat de HIJSM de lijn mag gaan exploiteren.

In Amersfoort is echter geen goede aansluiting op de Oosterspoorweg. De nieuwe lijn takt namelijk al vóór het station af. Pas in 1901 wordt een nieuw station geopend op de plek van het huidige Amersfoort Centraal, zodat alle treinen op hetzelfde station kunnen stoppen. Nadeel was wel dat het station zo een stuk verder van het centrum af kwam te liggen.

In Kesteren mocht de HIJSM ook niet doorrijden over het Staatsspoor, zodat in eerste instantie de HIJSM alleen maar heen en weer pendelde tussen Amersfoort en Kesteren. Drie jaar later wordt een overeenkomst gesloten en kunnen de HIJSM treinen wel doorrijden naar Nijmegen.

Met de overname van Nijmegen-Kleef had de

HIJSM er een tweede verbinding naar Duitsland bij. In korte tijd was HIJSM uitgegroeid van een spoorbedrijf in het Westen van het land tot een speler van nationaal en zelfs internationaal belang.

De

Koninglijke Nederlandsche Locaalspoorweg-Maatschappij Koning Willem III (KNLS) legt een spoorlijn aan van Dieren naar Apeldoorn. In Dieren wordt op het

Staatsspoor aangesloten en in Apeldoorn op de

HIJSM lijn. Ietwat verwarrend is dat het bedrijf lokaalspoorlijnen aanlegde, maar deze lijn toch echt een hoofdspoorlijn was. Dit was op verzoek van het ministerie van Oorlog, zodat in geval van oorlog er een hoofdspoorlijn aan de "veilige" kant van de IJssel zou zijn. De HIJSM exploiteert de lijn.

Enkele maanden na Dieren-Apeldoorn wordt ook Apeldoorn - Hattem in gebruik genomen. Deze lijn takt af van de Koningslijn (de privé spoorlijn van Koning Willem III, die mede eigenaar van de

KNLS is) naar Zwolle. In september volgt het traject naar Epe. In november wordt tenslotte het baanvak Epe - Hattem geopend. In Hattem eindigt de spoorlijn nabij het station van de

NCS aan de Centraalspoorweg. Een goede aansluiting wordt er niet geboden door de NCS. Twee jaar later wordt een akkoord bereikt, zodat de

HIJSM over de NCS brug door mocht rijden naar Zwolle.

Waar in een groot deel van Noord-Holland waterwegen al goede verbindingen boden, was dat niet het geval tussen Hoorn en Medemblik. Bovendien gaf de door de staat aangelegde lijn naar Enkhuizen een mooie kans om de regio beter te ontsluiten. Daarom legt de

Locaalspoorwegmaatschappij Hollands Noorderkwartier (HN) een nieuwe lokaalspoorlijn aan. Het wordt een tracé met veel bochten en omwegen, om zoveel mogelijk onteigeningen te voorkomen. Exploitatie komt in handen van de

HIJSM.

De

KNLS bouwt door aan het netwerk, door Apeldoorn met Deventer te verbinden. In tegenstelling tot de lijnen naar Dieren en Hattem wordt de lijn naar Deventer wel als lokaalspoor aangelegd. In 1887 was al het traject tot vlak voor de IJsselbrug geopend, maar in 1888 wordt de verbinding afgerond. In Deventer wordt een eigen stationsgebouw geopend en geen gebruik gemaakt van het bestaande

Staatsspoor station.

De

KNLS lijn van Apeldoorn naar Deventer wordt al snel verlengd tot Almelo. Omdat in Deventer geen gebruik werd gemaakt van het

Staatsspoor, werd de lijn een heel stuk parallel aan het Staatsspoor gelegd.

Na 8 jaar neemt de

HIJSM de spoorlijn naar Zandvoort over van de

HZSM.

De lijnen van de

NRS worden door de staat aan

Staatsspoor gegund. SS krijgt zo in 1 klap een flink net met belangrijke lijnen erbij, tussen Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Arnhem.

Om een gezonde concurrentie te borgen worden enkele andere lijnen hervereeld. Het eerste wapenfeit is dat de

HIJSM het voor het zeggen krijgt op Stavoren - Leeuwarden. Nu heeft de HIJSM een eigen verbinding tussen Amsterdam en Leeuwarden met de veerboot van Enkhuizen naar Stavoren.

Ook Dordrecht-Elst gaat naar

HIJSM. Hierdoor verdwijnt ook de lastige situatie dat de HIJSM gebruik van het

SS spoor moet maken tussen Kesteren en Nijmegen.

De spoorlijn van Enschede Noord naar Oldenzaal is een verlenging van het

GOLS netwerk, maar wordt aangelegd door de

Lokaalspoorwegmaatschappij Enschede-Oldenzaal. In Enschede wordt aangesloten op het GOLS-station ten noorden van het

SS-station. Daarvandaan voert de lijn naar Oldenzaal. Daar wordt wel op het emplacement van de

AS aangesloten, maar kan niet het station gebruikt worden. Er wordt ten zuiden daarvan een nieuw station Oldenzaal EO geopend. Exploitatie komt net als van het GOLS-netwerk in handen van de

HIJSM.

De exploitatie van de

AS-lijn gaat over van

SS naar de

HIJSM met nog wel medegebruik van de SS.

Onderdeel van de grote herverdeling is ook dat de

HIJSM de nieuwe "Hoekse Lijn" mag gaan exploiteren. Hoek van Holland is voorzien als een belangrijk overstappunt voor personen en overslag van goederen op boten richting Engeland.

Nu de

HIJSM via Almelo een nieuwe route naar Duitsland heeft wordt niet lang gewacht met het opwaarderen van de

KNLS spoorlijn tussen Apeldoorn en Deventer tot hoofdspoor, zodat de HIJSM een snelle nieuwe verbinding naar het Oosten heeft.

In 1893 wordt Hoek van Holland bereikt. Na het in dienst komen van het deel tussen Maassluis en Hoek van Holland worden door de

HIJSM internationale treinen ingelegd naar Noord en Zuid Duitsland: de Noord en Zuid Expres.

In het Noorden van het land had de ontwikkeling van de spoorwegen een tijdje stil gestaan. Tot in Groningen de

Groninger Locaalspoorweg-Maatschappij (GLS) wordt opgericht en een nieuwe lokaalspoorweg tevoorschijn komt. In 1893 opent een zijtak van de lijn Groningen - Delfzijl tot aan Roodeschool. De exploitatie is net als alle andere lijnen in Groningen in handen van de

Staatsspoorwegen (SS).

Ook in Limburg was niet veel meer gebeurd. Ook hier was weinig aangelegd tot in 1891 de de Nederlandsche Zuider-Spoorwegmaatschappij (

NZS) wordt opgericht. De NZS legt een lokaalspoorweg van Sittard via Heerlen naar Herzogenrath aan. De

Staatsspoorwegen mogen de lijn exploiteren.

Ook Utrecht is aan de beurt voor lokaalspoor: de Utrechtse Lokaalspoorwegmaatschappij legt een kort lijntje aan van station Den Dolder (

NCS) naar Baarn, nabij het

HIJSM station. het zou nog decennia duren voor de sporen verbonden werden. De NCS nam de exploitatie voor de lijn op zich. Dit was voor de NCS de eerste uitbreiding in vele vele jaren.

In België worden steeds meer spoorlijnen overgenomen door de staat. Vanaf de Nederlandse grens worden de lijnen door de Nederlandse staat genationaliseerd. Alle lijnen worden vanaf dat moment (voor zover het niet al het geval was) geëxploiteerd door

Staatsspoor.

Het gaat om de Nederlandse delen van de

GCB-trajecten Tilburg - Turnhout, de IJzeren Rijn en Aken - Maastricht - Hasselt en om het

LL-traject Eindhoven - Hasselt en tot slot het

LM-traject Maastricht - Luik.

Maar ook Sittard - Herzogenrath wordt al na 2 jaar van de

NZS overgenomen en omgebouwd tot hoofdspoorlijn. De verbinding is vna groot belang voor de ontwikkeling van de Limburgse mijnen.

Aan het eind van de negentiende eeuw legt de

HIJSM de ruim zestien kilometer lange spoorlijn tussen Heerhugowaard en Hoorn aan. Het traject is in oktober 1898 geopend en verbindt de lijnen Alkmaar - Den Helder en Zaandam - Enkhuizen.

In 1899 wordt de de Spoorwegmaatschappij Leiden-Woerden geliquideerd.

Staatsspoor reed hier al sinds de overname van de

NRS, dus reizigers merkten er weinig van.

In Rotterdam legt de

HIJSM een verbinging aan tussen het Maasstation - aangelegd door de

NRS, maar nu in bezit van

SS - naar het eigen station Delftse Poort. De ceintuurbaan gaat helemaal om de bestaande stad heen.

Op 31 mei 1899 wordt de

Noord-Friesche Locaalspoorweg-Maatschappij (NFLS) opgericht. De NFLS heeft een netwerk met lokaalspoorlijnen voor ogen ten noorden van Leeuwarden. De eerste lijn tussen Leeuwrden en Ferwerd wordt geopend op 22 april 1901. De NFLS verzorgt zelf de exploitatie.

In augustus 1901 opent de

Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij (een zelstandige dochter van de

NCS) een nieuwe lokaalspoorlijn vanaf De Bilt naar Zeist. De treinen rijden via het NCS-spoor (dat de lijn ook exploiteert) naar Utrecht.

Nadat de

HIJSM de lijn enkele jaren geleden overgenomen had wordt de lijn Haarlem-Zandvoort opgewaardeerd van lokaalspoor tot hoofdspoor.

De Lokaalspoorwegen blijven opdoemen. De nieuwe lokaalspoorwegmaatschappij "

De Veluwe" legt een lijn aan tussen Nijkerk, via Barneveld naar Ede. De lijn zal de bijnaam "Kippenlijn" krijgen. De Oosterspoorweg wordt ter hoogte van Barneveld gekruist, maar een verbinding is er niet. Wel wordt er op beide lijnen een station aangelegd zodat er overgestapt kan worden. De

NCS exploiteert de lijn.

Iets meer dan een jaar na de oostelijke tak opent de

NFLS ook een westelijke tak van Stein naar Tzummarum.

Ook in Overijssel verrijst een nieuwe lokaalspoorlijn. De "Noordoosterlocaalspoorweg maatschappij" (

NOLS) start met de aanleg van een flink netwerk. De eerste lijn wordt in 1903 geopend en verbindt Zwolle met Ommen. Alle lijnen van de NOLS zullen door de

Staatsspoorwegen worden geëxploiteerd.

In 1903 wordt een nieuwe grensoverschrijdende lijn geopend tussen Enschede en Ahaus. Aangelegd door Twentse textielfabrikanten om de transportkosten van kolen uit Duitsland te verlagen. Voor de route via Gronau moest het

Staatsspoor gebruikt worden en daarvoor moest worden betaald. Met een eigen verbinding waren de kosten een stuk lager. De lijn sluit in Enschede aan op het netwerk van de

GOLS. Net als de GOLS-lijnen komt exploitatie in handen van de

HIJSM.

De westelijke

NFLS lijn naar Tzummarum wordt verlengd naar Franeker. Het was oorspronkelijk de bedoeling om door te rijden naar het

SS-station, maar een brug over de Harlinger Trekvaart blijkt te duur. Het eindpunt komt dus aan de andere kant van de trekvaart te liggen en krijgt de naam Franker Halte.

2 Mei 1904 is het zover. De treinen van de

NFLS kunnen de Harlinger Trekvaart kruisen en zo gebruik maken van station Harlingen

SS en de de bijbehorende haven.

In november 1904 wordt de spoorlijn Varsseveld - Dinxperlo geopend. Eigenaar is de

Locaal Spoorweg Maatschappij Dinxperlo - Varsseveld (DV). In Varsseveld wordt aangeloten op het

GOLS spoor tussen Winterswijk en Zevenaar. Exploitatie komt net als bij GOLS in handen van de

HIJSM. Er wordt rekening gehouden met een verlenging naar Duitsland, dus het station wordt niet als eindpunt gebouwd, maar als station langs de lijn. De lijn loopt dan ook nog enkele honderden meters naar het zuiden door. De verlenging naar Duitsland wordt echter nooit gerealiseerd.

In Juli van 1905 opent de

NOLS Assen - Stadskanaal via Gasselternijveen.

In 1905 neemt de

HIJSM de exploitatie van de

NFLS lijnen over.

De

NOLS legt ook nog een zijtak aan naar Almelo. Een belangrijk baanvak voor goederen vanuit Twente richting het noorden. Er wordt ook doorgebouwd richting de haven van Delfzijl.

In Zuid-Holland wordt de "

Zuid-Hollandsche Electrische Spoorweg-Maatschappij" opgericht. De Z

HESM heeft de primeur om als eerste een geëlektrificeerde spoorlijn aan te leggen. Het gaat wederom om een lokaalspoorweg. De

HIJSM zal gaan rijden op de lijn, maar omdat het elektrische materieel en de elektriciteitscentrale nog niet gereed zijn begint de verbinding tussen Den Haag (HIJSM) en Scheveningen eerst nog met stoomtreinen.

In oktober 1908 is het dan eindelijk zo ver. De eerste echte elektrische trein van Nederland! De

Z

HESM start met het vervoer op de "Hofpleinlijn": de lijn tussen Den Haag (station

HIJSM) en Rotterdam Hofplein, een nieuw kopstation in Rotterdam. Het twee kilometer lange viaduct naar het eindstation Hofplein is bij opening één van de grootste gewapend betonnen bouwwerken ter wereld. Hoewel er ook een verbindingsboog tussen Scheveningen en Hofplein was maakten veel treinen kop op het Haagse station van de HIJSM (huidig Den Haag HS).

De

NOLS had oorspronkelijk een verbinding met Harlingen gewild, maar nam uiteindelijk genoegen met Delfzijl. In 1910 werd de verbinding tussen Zuidbroek en Delfzijl geopend.

In mei 1910 wordt een flinke nieuwe lijn geopend in Gelderland en Overrijsel. Van Neede, via Goor en Rijssen naar Hellendoorn. Exploitatie komt net als de lijnen van de

GOLS in handen van de

HIJSM. De lijn was bedoeld als een eerste stap om de

NOLS en GOLS netwerken met elkaar te verbinden, maar doordat het NOLS netwerk door de

Staatsspoorwegen bediend wordt zit een echte verbinding er niet meer in. Het laatste stukje tussen Ommen en Neede wordt nooit aangelegd.

De lijn Neede-Hellendoorn kruist wel meerdere andere lijnen. In Neede wordt aangesloten op de bestaande lokaalspoorweg van de GOLS. Bij Goor wordt de lijn van Staatsspoor gekruist, maar wordt ook een verbingsboog aangelegd. In Rijssen wordt een stukje van het bestaande HIJSM-spoor gebruikt, waarna de lijn weer afbuigt voor het laatste traject naar Hellendoorn.

Het laatste traject van de

NOLS loopt van Coevorden naar de duitse grens. Daar wordt aangesloten op het netwerk van de Bentheimer Kreisbahn naar onder andere Bad Bentheim en Gronau. Exploitatie is dan ook in handen van de Bentheimer Kreisbahn. Daarmee is dit het enige NOLS-traject dat niet door

Staatsspoor wordt geëxploiteerd.

De

Overijsselsche Lokaalspoorweg-Maatschappij Deventer - Ommen (OLDO) legt een nieuwe lokaalspoorlijn aan tussen Deventer en Ommen. De exploitatie komt in handen van

Staatsspoor. In Deventer en Raalte wordt op de SS-stations aangesloten en in Ommen op het

NOLS station (ook in exploitatie bij SS). Plannen om de lijn nog door te trekken naar Hoogeveen zijn nooit in de praktijk gebracht.

Al bij de drooglegging waren er plannen om een spoornet in de nieuwe polder aan te leggen. Daarvoor was in 1898 al de

Hollandsche Electrische-Spoorweg-Maatschappij (HESM) opgericht. Pas in 1912 wordt de eerste lijn van Haarlem naar Aalsmeer geopend. Alle aandelen van de HESM zijn dan al in handen van de

HIJSM, die dan ook de exploitatie verzorgt. Hoewel de naam anders doet vermoeden is geen van de Haarlemmermeerlijnen ooit geelektrificeerd.

Op dezelfde dag wordt ook het traject van Hoofddorp naar Leiden geopend. In Leiden wordt niet aangesloten op het bestaande

HIJSM station, maar er wordt een nieuw station aan de Heerensingel geopend: station Heerenpoort. Er wordt wel een verbindingsbaan aangelegd tussen Heerenpoort en het HIJSM-station, al wordt deze in principe alleen voor goederen en het uitwisselen van materieel gebruikt.

Leuk feitje: een deel van het traject tussen Roelofarendsveen en Rijpwetering loopt over dezelfde route waar een eeuw later de HSL-Zuid wordt geopend.

In 1913 krijgt het

NFLS netwerk nog een laatste uitbreiding. Het Dokkummer lokaaltje wordt met 5 kilometer verlengd tot Anjum. Het was de bedoeling om de haven van Oostmahorn te bereiken, maar deze lijn is nooit aangelegd.

De gemeente Kampen was op slechte voet met de

NCS komen te staan. Er waren meningsverschillen over de dienstregeling en gebruik van het station. Op initiatief van de gemeente werden de

KNLS en

HIJSM verzocht om de lijn naar Kampen door te trekken om zo meer concurrentie op het spoor te verkrijgen. Op 1 oktober 1913 wordt de lijn geopend.

Tegelijk met de verbinding tussen Amsterdam en Aalsmeer wordt ook een rechtstreekse verbinding tussen Amsterdam en Uithoorn geopend. Een kort deel van dit tracé is nu in gebruik voor de Amsteltram. Ook de verlenging van de Amsteltram naar Uithoorn zal het oude

HESM-tracé volgen.

In augustus 1915 wordt de lijn naar Uithoorn via Nieuwveen en Nieuwkoop verlengd naar Alphen aan den Rijn. Daar wordt op het

SS-station aangesloten.

De lijn naar Uithoorn wordt eind 1915 ook verlengd via Mijdrecht naar Loenen. Daar wordt aangesloten op het

SS-traject.

Ook

NCS is onderdeel van de nieuwe samenwerking. Na twee jaar gaat de NCS echter al geheel op in de

SS. Hoewel er al vele jaren doorgaande treinen vanuit Rotterdam naar Groningen en Leeuwarden waren verviel nu eindelijk de situatie waarin Zwolle feitelijk uit twee kopstations bestond. Staatsspoor neemt dan ook de exploitatie van de Kippenlijn en Den Dolder-Baarn over.

Door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog is het internationale vervoer op de lijn Uden-Gennep en verder naar Duitsland al een tijdje gestaakt. De NBDS moet het nu alleen nog hebben van lokaal vervoer. Dat blijkt onvoldoende om overeind te blijven. In 1919 gaat de NBDS failliet en neemt

Staatsspoor de lijn aan Nederlandse zijde over. In 1925 wordt ook het Duitse deel genationaliseerd.

Hoewel de

HIJSM altijd al de exploitatie van de lijnen deed, neemt in 1920 HIJSM de

KNLS volledig over. Het hele netwerk rond Apeldoorn is nu van de HIJSM.

Na eerdere mislukte pogingen krijgt de

HIJSM in 1920 dan eindelijk toestemming om de

GOLS lijnen over te nemen. De HIJSM verzorgde al sinds de start de exploitatie.

Nadat er al een tijdje een paardentram heeft gereden en er decennia over gepraat werd, opent in 1922 eindelijk de spoorlijn Winsum - Zoutkamp, aangelegd door de

GLS.

Hoewel de

HIJSM al sinds het prille begin alle aandelen in handen had duurde het tot 1923 voor de

Z

HESM volledig op ging in de HIJSM.

Al bij het ontwikkelen van de

NOLS-plannen werd nagedacht over een verbinding van Stadskanaal met Duitsland. In 1914 werd daarvoor de Groningsch-Drentsche

Spoorwegmaatschappij Stadskanaal-Ter Apel-Rijksgrens (ST

AR) opgericht. Een verbinding met Meppen in Duitsland in het vooruitzicht. Door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog komt aanleg van het Duitse traject nog niet van de grond. In 1924 neemt de STAR het traject tot de grens in gebruik. Exploitatie komt net als bij de NOLS-lijnen in handen van Staatsspor.

De

NDBS had niet voor niets moeite gehad met lokaal vervoer de lijn overeind te houden: de lijn was met grootse internationale ambities aangelegd en had dus juist de dorspkernen vermeden. En nu moest de lijn het juist van regionaal vervoer hebben. Daarbij komen bussen steeds vaker als alternatief op. In 1924 wordt de lijn gedegradeerd tot lokaalspoor.

In 1924 was het Duitse deel van de lijn genaast door de overheid en overgenomen door de Deutsche Reichsbahn. In Nederland koopt in 1925 de

HIJSM (die de lijn al enige jaren exploiteerde) de lijn. De

AS wordt daarmee geliquideerd.

De

HIJSM had de afgelopen jaren een flink aantal overnames gedaan op lijnen waar zij toch al de exploitatie verzorgden. de

NWSM hadden ze nog niet overgenomen. Sterker: de NWSM verdiende grof geld aan het transport van de HIJSM, terwijl de HIJSM er verlies maakte. Uiteindelijk grijpt de overheid in. De lijn wordt overgenomen en HIJSM kan blijven rijden.

Al na 2 jaar na de opening wordt de verbinding tussen Ter Apel en Ter Apel Rijksgrens gesloten. Het Duitse deel van het traject was nooit gekomen en zou er ook niet meer gaan komen. Het is met 2 jaar de kortst in gebruik geweest zijnde spoorlijn van Nederland. De ST

AR breekt het spoor nog niet af, omdat hoop op verlenging naar Duitsland blijft bestaan.

De functie als overstappunt op de veerboten naar Rotterdam was al lang verloren. Toch had Moerdijk nog jaren een eigen station gehouden van de

Staatsspoorwegen. In 1928 werd het station dan toch nog opgeheven en daarmee ook de verbinding met Lage Zwaluwe.

De HSM had in 1903 een contract afgesloten met de

AEE om de lijn 25 jaar lang te beheren en exploiteren. In 1928 loopt het contract af. Op verzoek van de

HIJSM neemt de Nederlandse Staat het Nederlandse deel van de lijn over. Zo kan de HIJSM blijven rijden, zonder contracten met de AEE. Ook aan Duitse zijde komt het spoor onder beheer van de Reichsbahn, die de HIJSM opdracht geeft ook het Duitse traject te blijven berijden. Vanaf 1933 neemt de

Bentheimer Eisenbahn het van de HIJSM over, maar de HIJSM blijft op het Nederlands traject rijden.

Vlak voordat de economische crisis eind jaren '20 echt toeslaat wordt op de valreep nog een nieuwe lokaalspoorweg geopend in Groningen. De bloeitijd van lokaalspoorwegen is dan eigenlijk al een tijdje voorbij. Toch legt de N.V.

Woldjerspoorweg een lijn aan tussen Groningen, Slochteren en Weiwerd. Na Weiwerd wordt over het

NOLS-traject doorgereden naar Delfzijl. Exploitatie komt dan ook net als het NOLS-traject in handen van

Staatsspoor.

In 1933 wordt de eerste tak van de

NFLS opgeheven. Na zo'n 30 jaar stopt de treindienst tussen Tzummarum en Franeker, waar nooit het

SS-station bereikt was.

In 1934 wordt de ULS overgenomen door de staat en geliquideerd.

Staatsspoor kan blijven rijden over de lijn.

Het reizigersvervoer op de spoorlijn van de

EO wordt door dalende reizigersaantallen gestaakt. Een deel van het traject wordt direct opgebroken.

Nadat

SS en

HIJSM steeds meer gaan samenwerken wordt besloten het internationaal vervoer vooral via Roosendaal af te wikkelen. Daarmee verliest de verbinding via Tilburg snel aan belang. In oktober 1934 wordt het reizigersvervoer gestaakt.

Net als op de meeste

NOLS lijnen viel het vervoer tegen. Op 1934 wordt het vervoer gestaakt op het meest noordelijk gelegen NOLS lijntje. Het meest noordelijke traject tussen Weiwerd en Delfzijl blijft wel in gebriuk voor de

Woldjerspoorweg.

Een succes was de lijn nooit geweest en de doortrekking naar Duitsland was er ook nooit gekomen. Op 1 januari koopt de staat de eigenaar

DV uit en het reizigersvervoer wordt direct gestaakt. Goederenvervoer gaat nog enkele jaren door, maar in de Tweede Wereldoorlog wordt het spoor door de Duitse bezetter opgebroken om het materiaal elders te gebruiken.

11 jaar na de opening wordt het baanvak Stadskanaal - Ter Apel gesloten. De verbinding met Duitsland was er nooit gekomen en daardoor werd de lijn nooit succesvol. In de decennia erna wordt goederenvervoer nog enkele keren hervat en weer gestaakt, maar reizigersvervoer komt nooit meer terug.

Sinds 1994 is de lijn tot Musselkanaal als toeristische museumlijn in gebruik door de Stichting Stadskanaal Rail (met niet geheel toevallig ook ST

AR als afkorting).

Anderhalf jaar na de eerste sluitingen van het

NFLS netwerk sluiten ook de baanvakken Dokkum - Anjum (pas net 20 jaar in gebruik) en Tzummarum - Harlingen.

Ook de Haarlemmermeerlijnen ontkomen niet aan de economische crisis en de concurrentie van de autobus. In 1936 wordt het vervoer op een aanzienlijk deel van de lijnen gestaakt. De overige lijnen worden overgenomen door de

HIJSM. De

HESM bestaat vanaf nu niet meer.

In Mei en Juli 1936 worden ook de laatste

NFLS trajecten (Leeuwarden - Dokkum en Stien - Tzummarum) gesloten voor reizigersvervoer. In 1940 worden beide lijnen nog een half jaar geopend voor reizigersvervoer, maar al snel weer gesloten (niet opgenomen).

In oktober 1936 wordt het reizigersvervoer op de voormalige

GOLS-lijn gestaakt. Een deel van het traject wordt opgebroken. Tussen Haaksbergen en Boekelo is nu nog steeds een restant van de lijn in gebruik als Museumspoorlijn.

De sluiting van voormalige

NOLS lijnen gaat in oktober 1937 door met sluiting van Boekelo - Enschede Noord en Winterswijk - Neede. In Winterswijk wordt vanaf nu al het treinverkeer via het

NWS station afgewikkeld. Het voormalig NOLS station wordt gesloten.

In 1935 werd ook "

De Veluwe" door de overheid overgenomen en geliquideerd.

Staatsspoor kon blijven rijden. De spoorbedrijven werkten steeds intensiever samen (ook in het samenwerkingsverband "

Nederlandse Spoorwegen" (NS)). Er wordt een verbindingsboog tussen de Staatsspoor-Kippenlijn en de

HIJSM-Oosterspoorweg aangelegd. Het zuidelijk deel blijkt belangrijker dan het noordelijk deel en dankzij de nieuwe samenwerking kunnentreinen vanuit Ede en Barneveld nu naar Amersfoort over HIJSM spoor. Het noordelijk deel wordt opgeheven.

Alle treinen in Nederland rijden nu onder de vlag van

NS. Op enkele kleine grensoverschrijdende lijnen na, zoals in Zeeuws-Vlaanderen.

De voormalige

NOLS lijnen hebben het zwaar door concurrentie van andere vervoersmiddelen en de kleine hoeveelheid inwoners. In 1934 valt het doek voor Emmen - Gasselternijveen.

In 1939 worden de eerste effecten van de Tweede Wereldoorlog duidelijk op het Nederlandse spoor. Op 29 augustus, net voor de Duitse inval in Polen, komen de

Nederlandse Spoorwegen onder militair bevel te staan. Op die dag begint ook de mobilisatie, wat betekent dat het reguliere treinverkeer grotendeels wordt gestaakt. Hierna wordt het spoorboekje grotendeels hervat, op de internationale treinen naar Duitsland na. Lokaal verkeer de grens over blijft wel rijden.

Nu

NS één bedrijf was geworden was er geen reden meer om te concurreren via de "Nieuwe Lijn". Het reizigersvervoer wordt in 1939 gestaakt. Voor goederen blijft de lijn nog wel actief.

En uiteraard had de eenwording ook in Utrecht gevolgen. Vanaf nu reden alle treinen vanaf Hilversum naar Utrecht Centraal. Het voormalige station van de

HIJSM aan de Maliebaan wordt gesloten. In 1954 wordt er het Spoorwegmuseum geopend.

Met het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog wordt het reizigersvervoer tussen Coevorden en Duitsland gestaakt. Na de Tweede Wereldoorlog wordt de lijn heropend voor goederenvervoer, maar reizigersvervoer komt niet terug. In 2019 is de

Bentheimer Eisenbahn weer gestart met reizigersvervoer op een deel van het Duitse traject. Over reactivering van het traject naar Coevorden wordt regelmatig gesproken, maar concreet is het nog niet.

Vrijwel alle bruggen over de IJssel en de Maas waren al met springstof uitgerust om in geval van oorlog tot ontploffing te brengen. Zo kon de vijand in elk geval geen gebruik van de Nederlandse infrastructuur maken. In mei 1940 worden dan ook vrijwel alle bruggen opgeblazen. Alleen voor de brug bij Gennep in het Duits Lijntje komt dit te laat.

Vanaf 16 mei 1940 wordt er weer een beperkte dienstregeling gereden in de Randstad, met uitlopers naar Arnhem, Apeldoorn en Hattemerbroek. In juni rijdt alweer 40% van de dienstregeling van 1939, en eind 1940 zijn vrijwel alle grote rivierbruggen (provisorisch) hersteld, met uitzondering van de IJsselbrug bij Zutphen, die pas in 1941 weer in gebruik genomen wordt.

Aan het einde van de Tweede Wereldoorlog heeft het spoor opnieuw flink te lijden onder de oorlog. Bij het terugtrekken van de Duitse bezetters vernielen zij grote delen van het spoornet. Nederlands materieel werd in heel Europa aangetroffen

Op 5 mei 1941 sluit

NS de

Woldjerspoorweg, hoewel de lijn dan pas 12 jaar oud is. De lijn had de bloeiperiode van Lokaalspoorwegen gemist en bediende bovendien vooral langgerekte lintdorpen zonder echte dorpskern. Daardoor was er weinig markt in de directe nabijheid van de stations.

Vanaf juli 1942 wordt kamp Westerbork door de Duitse bezetters gebruikt als doorgangskamp, vanwaar treinen naar vernietigingskampen in Duitsland rijden. In eerste instantie rijden deze treinen vanaf station Hooghalen, maar in juli 1942 krijgt

NS van de bezetter de opdracht een aansluiting op het landelijke spoorwegnet te realiseren. De enkelsporige lokaalspoorweg naar kamp Westerbork wordt in oktober 1942 in gebruik genomen.

De Nederlandse economie bloeit op en het autoverkeer komt in rap tempo op. Het spoor is vaak versleten en wordt steeds minder rendabel. Een reeks van sluitingen volgt.

Het "Duits lijntje" had al decennia een moeilijk bestaan. De lijn is nauwelijks van toegevoegde waarde en het gedeelte na Uden was al buiten gebruik. In 1950 staakt

NS het reizigersvervoer op de lijn definitief.

Al jaren was nog maar een klein deel van het netwerk overeind voor reizgersvervoer. In september 1950 valt het doek definitief. Voor goederenvervoer blijft een deel van de lijnen nog wel open. Wanneer in 1954 de autosnelweg A2 wordt aangelegd wordt zelfs een gelijkvloerse overweg aangelegd. Er kruist dan dus alleen nog goederenvervoer.

Wanneer in de jaren '70 de Schiphollijn wordt geopend ligt deze nog geïsoleerd van de rest van het netwerk, maar kan via de Haarlemmermeerlijn toch materieel uitgewisseld worden. Er wordt daarvoor zelfs een verbinding aangelegd. In de jaren daarna wordt het spoor opgebroken.

Slechts enkele maanden na het zuidelijk deel vanaf Dieren wordt ook op het noordelijk deel van de voormalige

KNLS lijn het vervoer opgeheven. Ook de Koningslijn was sinds de troonafstand van Koningin Wilhelmina in 1948 in onbruik geraakt. In de jaren erna wordt het spoor opgebroken.

In 1951 is het definitief gedaan met reizigersvervoer op Zeeuws Vlaanderen, als ook op de spoorlijn

Mechelen - Terneuzen de laatste reizigerstrein wordt opgeheven.

Terwijl in Amsterdam, Utrecht en Rotterdam alle treinen inmiddels op 1 Centraal Station stopten, werd in Den Haag nog altijd onderscheid gemaakt tussen station HS en station

SS. In 1973 wordt station SS bestempeld als "Centraal Station". Daarvoor krijgt het station in 1975 ook een verbinding richting Leiden en Amsterdam. Een verbindingsboog tussen het nieuwe Centraal Station en station Laan van NOI wordt geopend. Ook de treinen van de Hofpleinlijn gaan hier gebruik van maken en rijden vanaf nu naar Den Haag Centraal. Tot slot wordt een aftakking van de Hofpleinlijn naar groeikern Zoetermeer gepland, zodat ook deze lijn via de boog op het Centraal Station kan worden aangesloten.

Na de elektrificatie wordt de spanningsovergang ten zuiden van Maastricht Randwyck gelegd. Op die manier kunnen

NS treinen nog tot de nieuwe wijk rijden. Ten zuiden daarvan rijden alleen nog de Belgische Spoorwegen. Het Nederlandse station Eijsden is daarmee alleen bereikbaar voor treinen die geschikt zijn voor de Belgische bovenleidingsspanning van 3000 volt.

Nadat enkele jaren terug Kerkrade - Simpelveld al gesloten was, wordt nu ook het deel tussen Simpelveld en Schin op Geul en tussen Simpelveld en de duitse grens gesloten.Vanaf dat jaar wordt de lijn als museumlijn in gebruik genomen door de Zuid-Limburgse Stoomtrein Maatschappij.

Daarmee komt ook de verbinding met Aken te vervallen. Om toch een verbinding met Aken te behouden wordt het baanvak tussen Landgraaf en Herzogenrath weer heropend.

De eerste concurrent is Lovers Rail, dat vanaf 1996 een treindienst tussen Amsterdam Centraal en IJmuiden onderhoudt: de Kennemerstrand Expres. Het traject naar IJmuiden lag er daarvoor al jaren verlaten bij. Lovers Rail huurt locomotieven van

NS en koopt rijtuigen uit Belgie.

Lovers Rail exploiteert in deze tijd ook enkele toeristentreinen tussen Amsterdam en Lisse, onder de naam Keukenhof Expres en luxe treinen tussen Amsterdam en Haarlem onder de naam Optio.

Na 1996 was de treinverbinding tussen Almelo en Mariënberg samen met 29 andere lijnen als verlieslatend gemarkeerd. Het plan was om deze lijn af te stoten en te vervangen door een busdienst. Met de nieuwe mogelijkheden voor concurrentie op het spoor startten de Regio twente en de Provincie Overijssel een aanbesteding voor de lijn. Vanaf 1998 start op dit traject de eerste echte concurrent op het spoor:

Oostnet.

In 1991 was

NS in de Achterhoek een nauwe samenwerking met busvervoerder GSM gestart. Zo werd er niet meer geconcurreerd met paralelle lijnen, maar sloten de buslijnen aan op het spoor via het "visgraatmodel". Uiteindelijk leidde deze samenwerking tot de oprichting van het gezamelijke bedrijf

Syntus (synergie tussen bus en trein). In 1999 neemt Syntus vervoer op Zutphen-Winterswijk en Doetinchem-Winterswijk over.

In mei 1999 gaan de Friese lijnen van de "Noordelijke Nevenlijnen" over naar NoordNed, een bedrijf waarvan

NS in eerste instantie óók mede aandeelhouder was, samen met

Arriva. NoordNed zou net als het model in de Achterhoek ook het busvervoer in de regio voor rekening nemen.

In 1999 gaat

Oostnet net als veel andere streekvervoerders op in

Connexxion. Connexxion besteedt de exploitatie uit aan

Syntus, dat opvallend genoeg weer deels van

NS is.

Vanaf juni 2000 werden ook de andere Noordelijke Nevenlijnen onder de naam NoordNed voortgezet. Zo is er nu op verscheidene plekken in het land "concurrentie", maar is

NS overal nog op zijn minst aandeelhouder.

In 2003 neemt

Arriva ook het aandeel van

NS in NoordNed over. Vanaf nu is Arriva de enige eigenaar. De merknaam "NoordNed" wordt nog tot 2006 gevoerd, waarna de eigen merknaam Arriva gebruikt wordt. Voor het eerst heeft NS op een aanzienlijk deel van het spoor echt geen zeggenschap meer.

Na een openbare aanbesteding mag

Syntus tien jaar lang ook op dit baanvak rijden.

De treindienst tussen Geldermalsen en Arnhem was al een tijdje gesplitst in Tiel, doordat het deel westelijk van Tiel geëlektrificeerd was. Vanaf 2005 neemt

Syntus het treinvervoer op het oostelijk deel over.

Ook deze lijn stond op het lijstje van onrendabele spoorlijnen. Per december 2006 wordt de lijn overgedragen van het Rijk aan de provincie Zuid-Holland, die de exploitatie aanbesteedde aan

Arriva. Net als veel andere regoinale concessies omvatte de concessie ook het overige openbaar vervoer in de regio.

De provincie Limburg heeft het reizigersvervoer op de Maaslijn en de Heuvellandlijn eind 2006 overgenomen van het Rijk. Daarom zijn de Maaslijn en Heuvellandlijn samen met het overige openbaar vervoer in Limburg openbaar aanbesteed in twee percelen, Noord- en Midden-Limburg en Zuid-Limburg. Beide concessies zijn met ingang van 10 december 2006 verleend aan

Veolia Transport en hebben een looptijd van tien jaar.

De spoorlijn Amersfoort - Ede (eerder bekend als de Kippenlijn) wordt aanbesteed en gewonnen door

Connexxion, die hier de merknaam Valleilijn gebruikt.

Sinds de Schiphol- en Flevolijn waren er nauwelijks nog grote uitbreidingen van het spoornet geweest. Wel werd er al decennialang gesproken over de aanleg van één of meerdere hogesnelheidslijnen, zodat Nederland op het europese HSL-net kon worden aangesloten. Er werden 3 projecten gestart: HSL-Zuid (richting Antwerpen), HSL-Oost (richting Ruhrgebiet) en HSL-Noord (richting Groningen, ook wel Zuiderzeelijn).

Uiteindelijk werd alleen met de aanleg van de HSL-Zuid begonnen. In Juni 2009 reden de eerste binnenlandse treinen en in december 2009 werd de lijn in zijn geheel in gebruik genomen.

Vanaf december 2009 neemt

Keolis onder de merknaam "EuroBahn" de regionale treinen vanuit Duitsland naar Venlo over. Deze lijn wordt ook wel de Maas-Wupper-Express genoemd.

Na decennia wordt de spoorlijn tussen Veendam en Zuidbroek in mei 2011 weer in gebruik voor reizigersvervoer. Al geruime tijd hadden plannen in die richting bestaan. De spoorlijn werd, voorafgaand aan de ingebruikname, opgeknapt en aangepast.

Arriva verzorgt de exploitatie.

In december 2007 hadden de provincies Drenthe en Overijssel de treindienst tussen Zwolle en Emmen al overgenomen van de Rijksoverheid. Hierbij werd overeengekomen dat de

NS de treindienst nog drie jaar zou verzorgen. De spoorlijnen Zwolle - Emmen en Almelo - Mariënberg zijn in 2010 onder de naam Vechtdallijnen gezamenlijk openbaar aanbesteed.

Arriva neemt uiteindelijk op 9 december 2012 de treindienst over van NS.

Arriva slaat nog een grote slag en neemt op deze datum ook nog 4 andere lijnen over, die samengevoegd waren tot de concessie "Achterhoek-Rivierenland". Het gaat om Tiel-Arnhem (was

Syntus), Arnhem-Winterswijk (was Syntus), Winterswijk-Zutphen (was Syntus) en Apeldoorn-Zutphen (was

NS)

Net als Zwolle - Emmen maakt dit traject onderdeel uit van de concessie Vechtdallijnen. Dit baanvak gaat echter pas eind 2013 (een jaar later) over naar

Arriva.

Vanaf december 2013 voert

Connexxion-dochter Hermes de concessie Arnhem - Nijmegen uit onder de naam Breng. De concessie omvat naast het busvervoer in deze regio ook de versterking van de treindienst tussen Arnhem en Doetinchem. Tussen deze plaatsen rijden

Arriva en Hermes om en om, waardoor er elk kwartier een trein rijdt.

Vanaf december 2016 zijn de beide concessies in Limburg samengevoegd tot één multimodale concessie (bus + trein). De Heuvellandlijn, de Maaslijn, maar ook de andere Sprinters in Limburg tussen Roermond, Sittard, Maastricht en Heerlen gaan naar

Arriva.

Keolis (het voormalige

Syntus) wint de aanbesteding van de lijnen Zwolle-Kampen en Zwolle-Enschede. Exploitatie start per december 2017, voor het eerst met elektrische treinen, aangezien het baanvak in 2016 geëlektrificeerd is. Nieuw is een uurlijkse Intercity tussen Zwolle en Enschede (in eerste instantie Raalte en Enschede, vanwege de ombouw van station Zwolle).

Tegelijk zou op het Kamperlijntje de halte Zwolle Stadshagen openen. Maar vanwege de slappe ondergrond kunnen de treinen niet zoals gepland met hogere snelheid rijden, waardoor er geen tijd is om op Stadshagen te stoppen. In december 2019 opent het station alsnog.

Hoewel de verbindingsboog er al jaren lag wordt in 2018 voor het eerst gebruik gemaakt van de verbindingsboog van Breda richting Antwerpen. De Intercity tussen Amsterdam en Brussel rijdt vanaf dit moment niet meer via Roosendaal maar via Breda. Vanaf dit moment rijden bij Roosendaal alleen nog

NMBS treinen de grens over.

Na een nieuwe aanbestedeing neemt in december 2018 Qbuzz de exploitatie van de Merwedelingelijn over van

Arriva. De lijn wordt geëxploiteerd onder de merknaam R-net, die ook door

NS gebruikt wordt na de aanbesteding van de spoorlijn Gouda - Alphen.

Onder de naam Drielandentrein wordt een treindienst gepland van Aken via Heerlen en Maastricht naar Luik. In december 2018 start

Arriva met de eerste fase, waarin alleen het Nederlandse traject bereden wordt. Anderhalve maand later rijdt de trein door naar Aken.

Vanaf December 2023 neemt

Arriva Zutphen-Oldenzaal over. In het Oosten van het land zijn nu bijna alle lijnen in handen van Arriva.

Vanaf December 2023 start

Keolis op de Valleilijn (Amersfoort - Ede-Wageningen). In 2020 was de aanbesteding mislukt. Geen enkele partij diende een bod in. Er werd een noodconcessie ingesteld, waardoor

Connexxion nog twee jaar langer kon blijven rijden. Na een nieuwe aanbesteding won Keolis de concessie. Goed nieuws voor Keolis, dat net Zutphen-Oldenzaal kwijtgeraakt was.

Al in 2019 startte de eerste fase van de "Drielandentrein", die Luik en Aken had moeten verbinden via het Nederlandse Maastricht en Heerlen. Doordat België een beveiligingssysteem eiste dat

Arriva nog niet aan boord had, was het echter jaren een Tweelandentrein tussen Maastricht en Aken. Vanaf medio juni 2024 rijden de treinen eindelijk door naar Luik en is de Drielandentrein een feit.