Neue Mercedes E-Klasse (W 214) im ADAC Test (2024)

Die Mercedes E-Klasse ist seit Jahrzehnten das Kernmodell von Mercedes. Im Sommer 2023 rollte eine neue Generation zu den Händlern. Die größten Überraschungen finden sich in der digitalen Welt. ADAC Test des E 200, Daten, Preis und Infos zum T-Modell.

• Mercedes E-Klasse (W 214) ab 62.000 Euro

• Videokonferenzen im Auto möglich

• E-Klasse kann selbstständig überholen

• T-Modell: 615 bis 1830 Liter Kofferraumvolumen

Wohl keine klassische Limousine symbolisiert die automobile Businessclass besser als die Mercedes E-Klasse – und dies seit vielen Generationen. Die Bandbreite, die die E-Klasse abdeckt, war schon immer enorm: vom gemütlichen Taxi 200 d bis zur PS-strotzenden AMG-Version mit aberwitziger Leistung, von Limousine über Kombi bis Cabrio und Coupé reichte die Palette, die mit der aktuellen Generation kaum kleiner wird. Technisch will die E-Klasse aber noch einmal alles toppen.

Die E-Klasse ist eine kleine S-Klasse

Die E-Klasse in aktueller Generation, intern W 214 genannt, die im Sommer 2023 erstmals zu den Händlern rollte, ist äußerlich noch immer eine traditionelle Business-Limousine geblieben – evolutionär weiterentwickelt und unverkennbar ein Mercedes. Wer nicht genau hinsieht, könnte die aktuelle Limousine auch mit der S-Klasse verwechseln. Besonders das Heck erinnert an den Luxus-Bruder. Wie die S-Klasse kommt auch der "E" mit versenkbaren Türgriffen. Die sind nicht unbedingt ein Quell ständiger Freude, sondern laut der ADAC Testingenieure ein ständiges Ärgernis: Nicht nur, dass der Öffnungsmechanismus teils widerspenstig ist und hakt. Es gibt auch viele Situationen im Alltag, in denen die Türgriffe nicht selbsttätig ausfahren und man diese erst durch beherztes Drücken auf den Türgriff dazu "überreden" muss.

Eine kleine Revolution empfängt Betrachterinnen und Betrachter, sobald sie die Türen öffnen. Das co*ckpit strahlt nicht nur Luxus und Eleganz aus, sondern gehört auch beim Thema Konnektivität und Digitalisierung zum Modernsten, was derzeit in der Branche überhaupt möglich ist.

Kundinnen und Kunden, die nicht mit Smartphone und Laptop aufgewachsen sind, brauchen dennoch keine Angst vor Überforderung zu haben. Den Entwicklern ist es gelungen, die Bedienung logisch und nahezu intuitiv zu gestalten. Zentrales Element bleibt der große Touchscreen in der Mitte des Armaturenbretts – brillant in der Darstellung und sehr reaktionsschnell beim Aufrufen der Menüpunkte. Auffällig ist, dass die Apps auf dem Bildschirm extrem groß dargestellt werden und dadurch treffsicher angewählt werden können.

Erstmals gibt es sogar auf der Beifahrerseite einen Bildschirm (Sonderausstattung). Laufen auf ihm während der Fahrt Filme, und der oder die Fahrende schielt neugierig hinüber, verdunkelt sich das Display.

Bildergalerie: Mercedes E-Klasse 2023

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Videokonferenz im Auto

Nützlich für Geschäftsreisende dürfte "Zoom" sein: Die App ermöglicht, unterwegs an Videokonferenzen teilzunehmen. Im Stand natürlich. Über die Kamera lassen sich auch Selfies knipsen und verschicken, und selbstverständlich sollen weitere Apps hinzukommen, wie etwa Microsoft Teams. Schöne neue Business-Welt.

Deutliche Kritik muss sich Mercedes für die Touchflächen am Lenkrad gefallen lassen. Diese unpraktischen bis frustrierenden Bedienelemente passen so gar nicht in ein sonst durchdachtes und mit viel Erfahrung entwickeltes Auto. Fehlbedienungen sind an der Tagesordnung und selbst nach langer Eingewöhnung kaum zu vermeiden. Wem Taster, Icons und Schalter für die Bedienung zu umständlich sind, wählt die Sprachsteuerung. Sie erreicht in der E-Klasse einen Kommunikationsgrad, wie es ihn in dieser Qualität bislang nirgends gibt. Selbst "Und"-Befehle sind möglich: "Navigiere mich zum Flughafen Frankfurt und schalte bitte die Sitzheizung ein." Auch ein "Hey, Mercedes" zur Aktivierung ist nicht mehr nötig. Es genügt, einfach drauflos zu sprechen.

360-Grad-Blick in den Innenraum

Und natürlich darf in Zeiten von künstlicher Intelligenz (KI) auch diese in einem aktuellen Mercedes nicht fehlen. Fährt man zum Beispiel jeden Morgen durch dieselbe Schranke aufs Werksgelände, geht genau an dieser Stelle automatisch die Seitenscheibe herunter, damit man die Chipkarte gegen das Lesegerät halten kann. "Routinen" nennt das Mercedes, die man auch selbst erstellen kann. Soll Montagmorgen immer automatisch ein Nachrichtensender laufen, freitags aber das Jazz-Programm, lässt sich das vorher einstellen.

Großer Schritt zum autonomen Fahren

Angekündigt wird die Aktion mit einem deutlich hörbaren "Pling". Der Blinker wird gesetzt, und schon wechselt der Wagen die Spur. Und nach dem Überholvorgang auch wieder zurück. Bei drei Spuren übrigens auch nach ganz rechts. Die E-Klasse wird so also nicht zum bräsigen Mittelspurschleicher.

Was anfangs ziemlich gespenstisch erscheint, lernt man hinter dem Steuer sehr schnell als Komfortgewinn schätzen – Vertrauen ist rasch gefasst, so gut funktioniert die Technik. Clever: Weiß das Navi, dass die Ausfahrt kommt, bleibt das Fahrzeug rechts und überholt nicht mehr. Allerdings muss der oder die Fahrende nach wie vor eine Hand am Lenkrad lassen, denn auch wenn sich alles sehr nach autonomem Fahren anfühlt: Wir sprechen noch von Stufe 2+ des automatisierten Fahrens und noch nicht von drei, bei der man das Lenkrad loslassen dürfte.

Und es gibt noch ein paar Aber mehr. Zum einen arbeitet das System nur im Geschwindigkeitsbereich zwischen 80 und 140 km/h. Und auch nur auf Autobahnabschnitten mit Tempolimit. Ohne wären die Geschwindigkeitsunterschiede zu groß. Es wäre schließlich fatal, würden die Radarsensoren mit ihrer begrenzten Reichweite einen Motorradfahrer bzw. eine Motorradfahrerin mit 200 km/h nicht detektieren und das Fahrzeug ausscheren lassen. Safety first. Heißt aber: Auf deutschen Autobahnen ist das System kaum nutzbar und eher etwas für den Frankreich- oder Österreich-Urlaub.

Und: Die Testfahrzeuge hatten zu Demozwecken die amerikanische Software an Bord, für Europa muss das System erst noch adaptiert werden. Bis die Technik hierzulande auch wirklich zu haben ist, dürfte es noch etwas dauern.

Motoren: Mild- und Plug-in-Hybride

Beim ersten Fahrtermin stand unter anderem der Plug-in-Hybrid 300 e zur Verfügung. Der ist ein Komfort-Antrieb erster Güte und lässt die Limousine lautlos und geschmeidig dahinstromern – Balsam für gestresste Manager- und Managerinnen-Seelen.

Rund 100 Kilometer Elektro-Reichweite nimmt man dem Antrieb tatsächlich ab, zumindest im Sommer. Wenn sich dann bei leerer Batterie oder festem Gasfuß der Benziner einklinkt, kommt nicht nur ein sonorer, aber ebenfalls gut gedämmter Verbrennerklang hinzu, sondern auch ein ziemlicher Leistungs-Punch – auch wenn der Mercedes im reinen E-Antrieb ebenfalls nie untermotorisiert erscheint. Mit beiden Antrieben sind 6,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h und 236 km/h Spitze möglich. Wer braucht da noch den 400er, wenn sich schon der 300 e so souverän in Szene setzt?

Im ADAC Test: Der Einstiegs-Benziner

Auch mit dem Einstieg in die Baureihe W 214 kann man übrigens bestens leben. Den bildet der vom ADAC getestete E 200 mit 150 kW/204 PS und zusätzlichen 17 kW/23 PS, die über den E-Boost generiert werden. Auch wenn der Zweiliter-Turbobenziner nicht die Souveränität eines hubraumstärkeren Sechszylinders bietet und sich etwas träge anfühlt, ist die über 1,9 Tonnen schwere Limousine damit mehr als ausreichend motorisiert, was die Fahrleistungsmessungen eindrucksvoll belegen: Der Sprint von null auf 100 km/h klappt in 7,5 Sekunden, die Spitze beträgt 240 km/h. Den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h erledigt der E 200 in gemessenen 4,6 Sekunden, von 80 auf 120 km/h geht es in 5,8 Sekunden.

Für einen Benziner läuft der Vierzylinder vergleichsweise rau, was bei den modernen Ausführungen mit hohem Einspritzdruck inzwischen aber eher die Regel als die Ausnahme ist. Lediglich im Lenkrad können bei bestimmten Betriebszuständen leichte Vibrationen wahrgenommen werden. Die Leistungsentfaltung erfolgt recht spontan, der Startergenerator hilft dabei mit, so dass Gasbefehle schnell umgesetzt werden. Die serienmäßige Neungang-Wandlerautomatik überzeugt mit sanften Schaltvorgängen und passenden Schaltpunkten, nur selten sind leichte Schaltrucke zu spüren

In Anbetracht der Fahrzeuggröße und der guten Fahrleistungen fällt der Verbrauch im ADAC Ecotest mit 6,5 l/100 km vergleichsweise moderat aus. Zudem liegen die Emissionswerte auf durchgehend niedrigem Niveau, das bringt der E-Klasse vier der fünf möglichen Ecotest-Sterne.

Hinterachslenkung macht E-Klasse handlich

Die Hinterachslenkung reduziert den Wendekreis um 90 Zentimeter, was sich besonders in Parkhäusern bemerkbar macht, erleichtert aber auch auf der Straße das Handling ungemein. Dass sich fast fünf Meter Fahrzeuglänge geradezu spielerisch dirigieren lassen, ist der Technik zuzuschreiben.

Trotz ihrer Größe ist die E-Klasse nach wie vor kein Raumwunder. Zwar ist im Fond genügend Platz über den Köpfen, und auch an Beinfreiheit mangelt es eigentlich nicht, doch sitzen vorn große Fahrerinnen oder Fahrer, die den Sitz ganz nach unten surren lassen, passen die Füße nicht mehr unter den Vordersitz. Die Folge: Man sitzt mit stärker angewinkelten Beinen auf der ohnehin nicht sonderlich komfortablen Rückbank.

Bei aufgestellten Rücksitzlehnen passen 465 Liter in den E-Klasse-Kofferraum – oder alternativ sieben Getränkekisten. Klappt man die Lehnen um und belädt den Gepäckraum bis zur Fensterunterkante (was aus Sicherheitsgründen empfohlen wird), stehen 925 Liter Ladevolumen zur Verfügung. Unterhalb des Ladebodens findet sich ein kleines Staufach, das rund 45 Liter fasst. Sperrige Gegenstände lassen sich im Gepäckabteil der E-Klasse nicht transportieren, da die Kofferraumöffnung, wie bei Stufenhecklimousine typisch, vergleichsweise klein ausfällt.

E-Klasse als T-Modell

Selbstredend gibt es auch die aktuelle E-Klasse als Kombi-Variante (T-Modell). Deren Gepäckraum fasst nach Herstellerangaben mit aufgeklappten Sitzlehnen 615 Liter – und damit 25 Liter weniger als im alten Modell, weil das Fach im doppelten Boden etwas kleiner ausfällt. Für das Familiengepäck sollte es aber immer noch mehr als genug Stauraum geben. Umgeklappt schluckt das T-Modell 1830 Liter, das sind zehn mehr als bisher.

Bei den Plug-in-Hybrid-Modellen fällt der Kofferraum wegen seines höheren Bodens mit einem Fassungsvermögen von 460 bis 1675 Litern merklich kleiner aus. Die Antriebsbatterie, die mehr als 100 Kilometer rein elektrische Reichweite ermöglichen soll, hat schließlich Platzbedarf.

Bildergalerie: E-Klasse T-Modell

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Die Antriebe des Kombis sind mit denen der Limousine deckungsgleich, die Technik aber nicht ganz. Denn der 4,95 Meter lange Kombi hat hinten eine andere Achse und wird immer mit Luftfederung an der Hinterachse ausgeliefert. Eine Allradlenkung ist für das T-Modell nicht zu haben. Mehr Handlichkeit und Mini-Wendekreis gibt es also nur für das Stufenheck-Modell.

Die Rückenlehnen im Fond sind im Verhältnis 40:20:40 teilbar und können elektrisch vom Kofferraum aus umgelegt werden. Serienmäßig ist auch die elektrisch öffnende und schließende "Easy-Pack"-Heckklappe. Anhängelast: Je nach Ausführung bis zu 2100 Kilogramm. Preis geht es bei 64.500 Euro los.

Inzwischen steht auch die etwas höher gelegte T-Modell-Version All-Terrain auf dem Programm. Die beiden AMG-Derivate E 53 und E 63 folgen 2024 und komplettieren die Baureihe. Auch Cabrio und Coupé wurden bereits vorgestellt, auch wenn sie jetzt nicht mehr den Namen E-Klasse tragen dürfen und stattdessen auf den Namen CLE hören. Eine E-Klasse als Elektroauto wird es aber definitiv nicht geben. Diese Rolle hat schließlich längst der Mercedes EQE übernommen.

Preise ab 62.000 Euro

Dass die neue E-Klasse nicht günstig ist, dürfte nicht überraschen. So kostet das preiswerteste Modell, der E 200, rund 62.000 Euro. Beim mit vielem, was fein und teuer ist ausgestatteten Testwagen reichte das aber bei weite nicht: Der getestete E 200 kam inklusive Sonderausstattung auf sagenhafte 105.601 Euro (!). Da fehlen einem fast die Worte.

Zudem monieren die ADAC Ingenieure Nachlässigkeiten, die den im Prinzip erstklassigen Qualitätseindruck nachdrücklich trüben. Etwa die Sonnenblenden aus simplem Kunststoff, die fragil wirkenden Lenkstockhebel, den auf der Innenseite unverkleideten Handschuhfachdeckel, den nachgiebigen Türgriff in der Türverkleidung oder die scharfen Grate am Ausschnitt auf der Mittelkonsole. Die Schlussfolgerung der Tester: "Wie bei S- und C-Klasse müssen wir auch bei der E-Klasse konstatieren, dass die Verarbeitungsqualität im Vergleich zum Vorgängermodell nachgelassen hat."

Video: So fährt die E-Klasse mit Sechszylinder

• Lesen Sie hier den ausführlichen Testbericht des Mercedes-Benz E 200 AMG Line Premium Plus als PDF

Mercedes E-Klasse: Technische Daten, Preis

ADAC Messwerte

ADAC Testurteil

Text: Jochen Wieler mit Material von SP-X

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